你家附近的火車站被廢站
從此都沒有火車可搭乘
你還會支持台鐵民營化公司化嗎


「民營化不見得是拯救台鐵經營危機的唯一辦法，而是應該針問題癥結去解決。」楊偉中表示，台鐵的虧損有太多歷史包袱，例如台鐵需自行負擔基礎設施維護費用，且要配合鐵路地下化等政策性交通政策，舉債負擔工程建設，再加上台鐵年度盈餘需繳入國庫，卻得自行支出每年約50億的退撫金，這些因素都是導致台鐵年年虧損的主因。

他舉例說，台汽曾經擁有的432條路線，在民營化的過程中被大幅裁撤，民營化後的國光客運公司，只答應接手台汽原有的96條路線，其他「不賺錢」的路線不是被撤線，就是因此被提供打折和縮水的服務。

http://news.yam.com/tdn/focus/news/200309/A04091226.html

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2003.08.21 中國時報
私有化是死路，台鐵工會加油
馮建三
台鐵應不應該改革？應該。應不應該私有化？不該。英國與日本的殷鑒不遠。
英鐵在一九九六年私有化後，票價全歐最高、業主領取政府補貼笑哈哈，但服務品質
低落、誤點失事死人層出不窮，今年三月的研究報告卻指出，英鐵還要再砍八千多公里路
線，關閉一萬七千多班次的十分之一，而英政府未來十年還得再投入三三○億英鎊的天文
數字。財團翻身，從被規範的位置，綁架了擁有規範權力的政府。難怪，衛報的民意調查
顯示，高達百分之七十三的人贊成將英鐵重新國有化。
日本是模範生吧？不見得。第一，日本私有化鐵路的動機不純正，不是為了提高效率
。一九八七年將日鐵私有化的前首相中曾根康弘，十年後接受訪問，他坦承，私有化的主
要目的，在於「打倒日本總工會，如果日鐵工會完蛋（按：當年有會員二十多萬人），我
看總工會就得跟著完蛋。」第二，私有化之後的日鐵，東京地區因人口稠密、服務尚可且
有盈餘，但其餘地區很有問題，且在利潤作祟之下，資本也膽怯了，服務的改善成為天方
夜譚，而日鐵私有之後，對待員工苛刻，有一○四七位加入工會的人遭到解聘。日本地方
及中央政府的勞資調解委員會都認為，此舉違反公平原則，歧視工會成員，是以雙雙要求
公司應讓此千餘人復職，但資方拒不從命並提請法院仲裁，目前該案仍在日本憲政法院審
理。
鐵路服務當然要改革，但除非是私有化的意識形態囚徒，否則就得在私有化之外，另
尋出路。總統陳水扁說，「國營事業的改造首重企業化，不必然是私有化」。這句話深合
現代經濟理論的精髓，亦即在勞務供應具有競爭的環境，產權是否私有與經營效率無關，
差別在於，若產業不是私有，則經營績效更能兼顧合理的工作條件，也能將績效的果實，
做更合理的社會分配。台鐵線路雖然壟斷，但卻有空運、公路是其強力競爭對手，都在提
供運輸服務，而高鐵加入戰局後，競爭更要激烈。
但很不幸，說不定阿扁是說一套做一套。更糟糕的是，政府似乎鐵了心，想要執行另
一套，表示明年要公司化，二○○七年要在三法創制或修訂後，完成台鐵的私有化。如果
交通部能夠幡然醒悟，改造至公司化為止而不私有化，且以照顧高鐵的規格，同等對待台
鐵，那當然最好。否則，台鐵工會也只能自己救自己。中秋節召開員工大會固然無可非議
，但更重要的是，工會得祛除外界的疑慮。比如，輿論常說台鐵冗員充斥。然而，人口少
於台灣近四分之一、面積相若的荷蘭，鐵路雖自負盈虧卻仍需維持員工二萬多的規模，那
麼，若為確保行車安全無虞，則現有台鐵一萬三千多人真太多嗎？又如，台鐵去年收入二
二○億，帳面虧損一百億，惟若扣除責任可能不在台鐵的老殘優待、冷門路線的貼補等，
反見盈餘。若屬實，這些資訊都應該廣為傳播。
其次，工會自己必須提出公司化及相應的改革方案。工會不能讓政府以為，這些對抗
行動只是要換取更好的資遣條件，工會要讓社會明白，不私有化更能照顧民眾的需要，且
說理要具體能解，不是停留在原則宣示。據說，政府的私有化僅只是激將法，政府眼見計
策成功而工會這麼用心盡力之後，就要大為感動，就要出面邀請台鐵在內的各國營事業工
會、泛紫聯盟、消費者及其他（特別是偏遠）地區代表，聯合組成管理委員會，共管台鐵
。

照顧民眾的需要不只是提供量的服務,更重要的是質的服務.
作的更有效率些,我相信台鐵可以賺得更多.
要說有包袱,公會更應該朝這方面去要求經營者改善.
而不只是要求也該要付出.
讓社會大眾能夠覺得台鐵員工值得更多的福利.

拿社會大眾做要脅,只會讓人更反感.

公會是有力量的,只是應該要用在對的地方.